Avant de considérer le ferroviaire, il importe de se situer au niveau des transports en général pour rappeler que dans une société, les activités de transport quelles qu’elles soient (routier, maritime, ferroviaire, aérien), ne sont jamais autofinancées par le prix du service.
Par différents biais, le coût de l’infrastructure est très majoritairement pris en charge par la puissance publique :
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Les routes ont été construites et sont entretenues à 100% sur deniers publics (même les autoroutes aujourd’hui concédées).
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Les canaux pour la navigation fluviale n’ont jamais été que des décisions de la puissance publique (depuis Colbert et Vauban), financés sur deniers publics.
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Les infrastructures aéroportuaires autres que les grands aéroports internationaux sont gavées de subventions, et singulièrement en France où l’équipement aéroportuaire est très supérieur aux autres pays européens pour une utilité sociale souvent limitée aux députés, sénateurs ou ministres qui veulent pouvoir rallier rapidement Paris à Pau !
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Pour le transport maritime, les infrastructures portuaires ont été construites et développées, via les chambres de commerce, avec également des subventions publiques.
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Pour le ferroviaire, la construction des réseaux s’est faite au XIX siècle sur financement de l’Etat, l’exploitation étant ensuite attribuée par concession. L’illusion « SNCF » à partir de 1937, puis de 1983 (passage en EPIC) aura été de laisser croire que, parce que la SNCF portait tout le système ferroviaire, la logique d’auto-financement d’une entreprise devait s’appliquer à l’ensemble du système ferroviaire. Ainsi a-t-on parlé de la « dette de la SNCF » alors qu’il s’agissait du coût de développement et d’entretien des infrastructures.